El intercambio de la ruta 6 de EE. UU. Y la ruta estatal 10 en Providence, Rhode Island, es un intercambio direccional de tres tramos que sirve como un enlace regional este-oeste crítico para el tráfico de automóviles y camiones a lo largo de las carreteras interestatales 295, 95 y 195.
Cerca de 100,000 viajes se realizan a través del intercambio cada día con dos tercios de esos viajes que se originan o tienen como destino puntos fuera de Providence. Además, el corredor noreste de Amtrak corre a lo largo de todo el lado oeste del área del proyecto.
La intención de este proyecto es reconstruir todo el Intercambio de la Ruta 6/10 con un enfoque de reemplazo en especie y proporcionar una conectividad mejorada dentro de los vecindarios. Se están reemplazando un total de nueve puentes (sin incluir rampas de viaductos), siete de los cuales están calificados como estructuralmente deficientes.
Incluyendo diseño, construcción, supervisión y contingencias, el costo total estimado es de $ 410 millones. El trabajo es administrado por el Departamento de Transporte de Rhode Island (RIDOT) con financiamiento asegurado a través de la legislación de RhodeWorks. Otorgado en diciembre de 2017, el proyecto tardará aproximadamente cinco años y medio en completarse con una fecha de finalización de noviembre de 2023.
Trabajar en la plataforma del puente de Plainfield Street. Se anticipa que este puente que lleva la Ruta 6 se completará en el otoño de 2020.
La estructura, con capacidad para 800 personas, se alza a 300 metros sobre el cañón del parque natural de Zhangjiajie
En China siempre hay cabida por lo superlativo y lo extravagante. En esta ocasión, el país asiático ha completado la construcción del puente de cristal más largo y alto del mundo, una obra de ingeniería no apta para cardíacos que se alza a 300 metros de altura sobre el gran cañón de Zhangjiajie, en la provincia china de Hunan. Los que se atrevan a cruzarlo pueden disfrutar desde este sábado de una vista privilegiada de estas montañas escarpadas, en ocasiones cubiertas de niebla, que inspiraron a James Cameron para crear las cumbres flotantes de la luna de Pandora en Avatar.
El puente, según informa el parque natural, ostenta 10 récords mundiales. Además de ser el más alto del planeta, también es el más largo (430 metros en total, 375 si solamente se cuenta la parte que cuelga) y cuenta con la plataforma más elevada del mundo para practicar puenting y con el columpio más largo de Asia. La pasarela está hecha de grandes paneles de cristal de unos 6 metros de ancho y puede sostener a 800 personas. El famoso mirador sobre el Gran Cañón del Colorado en Estados Unidos, que mide 21 metros de longitud y se alza 219 metros sobre el fondo, se queda muy pequeño en comparación con el de Zhangjiajie.
Inicialmente, el puente debía haberse abierto al público en octubre de 2015 por motivo de las vacaciones del Día Nacional de China, pero su inauguración tuvo que aplazarse porque los ingenieros decidieron someter la estructura a nuevos exámenes de seguridad y porque las fuertes lluvias complicaron la fase final de su construcción.
La estructura une dos acantilados del cañón y se sostiene gracias a cuatro inmensas vigas de acero y hormigón, dos en cada extremo
La obra, creada por el arquitecto israelí Haim Dotan, fue concebida para ser "lo más invisible posible para no obstruir las vistas", según explicó en su momento el creador. Las imágenes hechas públicas por el parque natural muestran una estructura que une dos acantilados del cañón y que se sostiene gracias a cuatro inmensas vigas de acero y hormigón, dos en cada extremo. La inversión total ha alcanzado los 460 millones de yuanes (unos 62 millones de euros).
Zhangjiajie es uno de los parques naturales más visitados de China y está reconocido por la Unesco como Patrimonio de la Humanidad desde 1992. Cuenta con más de 3.000 pilares de roca —los más altos se alzan hasta 200 metros— que sobresalen de un denso bosque tropical. Son el resultado de millones de años de erosión a causa de las intensas lluvias que azotan el área. Más de 30 millones de turistas visitan el enclave cada año. El parque también cuenta, desde el año 2002, con un ascensor de cristal que se eleva hasta los 330 metros.
Los visitantes del famoso parque accedieron este sábado por primera vez a la estructura. AP
China parece haber puesto el foco en miradores que producen vértigo para atraer a los turistas locales. Además del puente en Zhangjiajie, recientemente se inauguró una plataforma colgante en forma de disco -también de cristal- en el parque de Shilinxia, situado a las afueras de Pekín. La atracción sobresale 30 metros desde un imponente barranco y los visitantes pueden apreciar vistas de 360 grados desde más de 400 metros de altitud.
Además de ser el más alto del planeta, también es el más largo (430 metros en total), cuenta con la plataforma más elevada del mundo para practicar puenting y con el columpio más largo de Asia
En la provincia de Henan también se terminó, el pasado septiembre, una pasarela de cristal que rodea una montaña escarpada en el parque natural de Yuntaishan. La estructura, sin embargo, tuvo que cerrarse a los pocos días de su apertura después de que uno de los paneles se hiciera añicos por el impacto de un objeto. Las autoridades del enclave aseguraron que, a pesar del susto que se llevaron las decenas de personas que paseaban por la pasarela en ese momento, la seguridad "no estuvo comprometida en ningún momento" porque solamente se dañó una de las tres capas de vidrio que forman la estructura.
Varios turistas pasean por el puente. FRED DUFOUR AFP
Ante las dudas sobre su seguridad, antes de la inauguración los responsables del parque natural han organizado varias actividades para probar la resistencia del cristal. En uno de estos exámenes, decenas de voluntarios golpearon con la ayuda de mazos uno de los vidrios del suelo de la estructura en repetidas ocasiones. La primera capa se hizo añicos, pero las dos restantes no sufrieron daños. Para terminar de desvanecer las dudas, un todoterreno circuló varias veces sobre este panel agrietado, sin que se produjeran más daños, ante el asombro -y el sufrimiento- de los espectadores.
El tercer puente del Bósforo es casi una realidad desde que empezó su ejecución en 2013 con un presupuestado de 1.900 millones de euros. Será el nuevo símbolos de la Turquía moderna empeñada en llevar a cabo faraónicos proyectos de ingeniería como el proyecto interoceánico Marmaray, la construcción del tercer aeropuerto de Estambul ( el más grande del mundo) o el Canal artificial del lado europeo de Estambul, el cual conectará al Mar Negro con el Mar de Mármara.
La construcción del puente continúa a buen ritmo y miles de trabajadores están involucrados en la construcción del puente durante 24 horas al día para que esté finalizado en 2016 y alivie el denso tráfico que hay en los dos puentes que ya están construidos:
Este tercer puente tendrá una longitud de 1.275 metros, y unirá la orilla europea y asiática de Estambul desde la localidad de Garipçe hasta el barrio de Poyrazköy y será el puente colgante más ancho del mundo con 59 metros de sección con 4 carriles para vehículos en cada sentido y dos carriles ferroviarios. Este puente híbrido entre atirantado y colgante dispondrá de dos torres, una en la parte europea con una altura de 322 metros y otra en Asia con una altura de 318 metros.
El puente flotante situado hacia la Ruta 520 de Seattle, ya tiene la distinción de haber sido el más largo del mundo. Ahora un equipo de ingenieros se están preparando para reformar el puente y hacerlo aún más grande. Si por un casual te estás preguntando cómo van a conseguir que un cuarto de millón de toneladas de hormigón pueda flotar, en fieras de la ingeniería te vamos a desvelar como.
Todos sabemos que un descomunal proyecto de ingeniería construido con230.000 toneladas de hormigón por lo general, no flotan. Sin embargo, para un equipo de ingenieros civiles del estado de Washington, disponen de la inspiración para hacer que una masa tan grande pueda flotar en la realidad.
Hay que recordar que Washington posee el mayor de los cuatro puentes flotantes en el mundo. El más largo, Evergreen Point, conecta a los puntos de Seattle con el este del Lago Washington, que se sumerge a 65,2 metros de profundidad. Esto significa que un puente colgante en línea recta estaría fuera de la ecuación, debido a que esa profundidad requeriría una torre para el puente de la altura del Space Needle de Seattle (de 184 metros). Los puentes convencionales han demostrado ser demasiado caros para construirse en aguas profundas con fondos fangosos, por lo que un puente flotante sobre el Lago Washington era la posibilidad más factible para garantizar la conexión entre las dos orillas con un tráfico de 115.000 vehículos al día aproximadamente.
El Departamento de Transporte del Estado de Washington inició las labores para la reconstrucción del puente flotante más largo del mundo, construido originalmente en 1963. Los ingenieros han pasado los últimos años desarrollando un renovado diseño para el puente, llegando a investigar además un tipo especial de hormigón e interesantes métodos de estructuración, estableciendo un nuevo estándar para puentes flotantes en todo el mundo. El nuevo puente, que debe abrir en el 2014, se extenderá a lo largo de 2,3 kilómetros, contando con 77 pantalanes de hormigón que sirve de base para unos seis carriles, con una cubierta del puente de 35,3 metros de ancho.
El proceso para garantizar la flotabilidad comienza en primer lugar construyendo los compartimentos de los pontones de hormigón conectados de extremo a extremo, colocando posteriormente la calzada en la parte superior (también hay pontones adicionales de estabilidad a los lados). Por lo tanto, el peso del agua desplazada por los pontones coincide al peso de la estructura y los vehículos que por ella transitan, permitiendo que el puente pueda flotar.
Si eres como yo, probablemente está más acostumbrado a ver puentes cruzan ríos en lugar de correr a lo largo de su longitud. Pero este tramo de la carretera que se completó recientemente en el condado de Xingshan de la provincia china de Hubei hace precisamente eso. ¿Son los creadores del puente loco o loco como un zorro mentalidad ecológica?
La carretera completa cuesta alrededor de 10,5 kilometros (6.5MI) que conecta el condado Xingshan con el Yiba Expressway.
De la carretera llena de unos 4 km (2.5MI) corre sobre un arroyo de montaña. Se dice que esto se hizo para proteger el medio ambiente al evitar el corte a través del bosque o montaña.
El tramo de aguas arriba de la carretera cuesta alrededor de 2 millones de yuanes (US $ 320,000) que era casi la mitad de los 4,4 millones de yuanes (700.000 dólares) que cuesta construir toda la cosa.
Además de no alterar el paisaje de la montaña sino que también proporciona los automovilistas con una hermosa vista a medida que pasan a través.
". Un ejemplo de armonía entre el hombre y la naturaleza" Comentarios de los lectores chinos sobre la carretera fueron mixtos, con un poco de la celebración de esta primera de su tipo puente como muchos otros pusieron en duda si este plan era realmente más ecológico que otros métodos - tales como túnel a través de la montaña - o simplemente más barato.
También estaban los que puso en duda la seguridad de un puente de este tipo, pero tendremos que ver cómo le va cuando se abre al público en algún momento a principios de 2015.
Abu Dhabu es la capital del emirato homónimo, así como capital y segunda ciudad más poblada de los Emiratos Árabes Unidos. Abu Dabi se encuentra en una isla en forma de T al sureste del golfo Pérsico. Con un costo de £172 millones, su arco principal se eleva por sobre los 60 metros de altura y alcanza los 842 metros de longitud. De forma sinuosa y construido en hormigón y acero, además de convertirse en la tercera puerta de conexión con el continente, se ha transformado en un punto ícono para la ciudad.
Con cuatro carriles en ambos sentidos y suspendidos en voladizo desde los arcos de concreto, dándole una forma fluida a la totalidad del puente. El puente de Shieikh Zayed se alza dentro de un paisaje abierto y sin mucho desarrollo, teniendo como objetivo además de la conexión víal, el fomento del sector.
El viaducto sobre el río Almonte, en el embalse de Alcántara se ha convertido en el mayor puente arco de Alta Velocidad construido, en el mayor puente arco ferroviario de hormigón y e el tercer mayor puente arco de hormigón sin distinción de tráficos. El arco presenta una luz de 384 m, constituyendo el tramo principal de un viaducto de 996 m de longitud. En realidad, se trata de cuatro arcos de sección rectangular variable. Siendo en el arranque de 6,9 por 3,7 metros. Y en la clave, punto más alto del arco, la sección se reduce hasta un canto de 4,8 metros y 6 metros de ancho. Su comportamiento aerodinámico ha sido verificado en un túnel de viento. Para el arco se utilizaría hormigón autocompactante de alta resistencia (HAC-80).
La solución, proyectada por Arenas & Asociados, es el resultado de una serie de condicionantes impuestos como la luz principal, al no ser posible disponer apoyos en el embalse. De entre las alternativas del proceso constructivo, se optó por el avance en voladizo del arco con ayuda de una torre de atirantamiento provisional. Los medios auxiliares necesarios para la realización de la obra han sido dos torres metálicas de más de 50 m de altura colocadas sobre las pilas extremas del arco; un carro de hormigonado para cada semiarco; un sistema de tirantes de acero que soporta el semiarco construido anclándose en la parte superior de la pila y en la torre; otro sistema de tirantes que soporta la pila y la torre anclándose en las cimentaciones de las pilas adyacentes, y, finalmente, un sistema de anclajes provisionales al terreno para sujetar las zapatas de las pilas adyacentes.
A continuación paso varios vídeos sobre el proceso constructivo. El primero es una grabación realizada con un avión no tripulado por la empresa Rúbrica, encargada de los carros de las dovelas del arco. Video Video
Antes de hablar del nuevo puente que está finalizando hablemos primero del antiguo puente.
Está compuesto por un puente colgante de 2.822 m de longitud al Oeste y de un puente en ménsula de 3.101 m al Este.
El puente se compone de dos segmentos principales que se unen en una isla central, la Isla de Yerba Buena a cada orilla. El segmento occidental termina en San Francisco y se compone de dos puentes colgantes con un anclaje central. La parte oriental termina en Oakland. El puente de la Bahía es, con 7.200 metros, la plataforma de acero más larga del mundo y cuenta con 5 carriles para el tráfico en cada sentido.
Los puentes originales fueron diseñados por Ralph Modjeski. El puente de la bahía se abrió al tráfico el 12 de noviembre de 1936, seis meses antes de la apertura del célebre puente de la misma ciudad Golden Gate. Al puesto de peaje en Oakland (destinado al tráfico en dirección Oeste) le siguen un conjunto de señales luminosas para regular el tráfico. Dos carriles dedicados exclusivamente a los autobuses no han de pasar por el peaje ni seguir las señales luminosas. No hay ninguna señal luminosa reguladora del tráfico en dirección Este, sin embargo el número de vías en dirección a San Francisco está estructuralmente limitado, por lo que se han creado protecciones para las horas punta en esa dirección.
El puente está limitado al tráfico de automóviles. No está autorizado el paso de peatones, ciclistas u otros medios de transporte, si bien, los ciclistas pueden atravesar el puente en los camiones de la compañía CalTrans.
En octubre de 2009 un ingeniero descubre un fallo en una de las estructuras metálicas del puente, por lo que se insertó una pieza metálica para aliviar la tensión. Esta solución no fue duradera por lo que se inserta una segunda pieza en octubre de 2009.
Pero se ha sabido desde hace muchos años que el tramo este era probable que se hundiese con un gran terremoto, de ahí la nueva construcción del nuevo puente anti sísmico que tiene prevista su finalización este verano:
En 1996 se sugirió un puente de reemplazo del tramo este en el que costaría unos cientos de millones de dólares más que una adaptación del actual tramo. Tendría una vida útil mucho más larga prevista (tal vez 75 a 100 años en lugar de 30), y requeriría mucho menos mantenimiento. En lugar de adaptar el puente existente, las autoridades decidieron reemplazar todo el tramo este. El diseño propuesto es un viaducto elevado que consiste en columnas de hormigón armado y hormigón prefabricado segmento se extiende como se ve en la ilustración de la derecha. El criterio de diseño fue que el nuevo puente debe sobrevivir a un terremoto de magnitud 8,5 en cualquiera de varias fallas en la región, pero las faltas en particular el cercano San Andreas y Hayward. La estética de la propuesta no fueron bien recibidas por la sociedad civil ni los políticos, que se caracteriza por ser una "autopista en zancos".
La construcción se ha prolongado más allá de una década y los costes se han disparado a más de 6.000millones de dolares, un montón que se ha dicho al respecto pero mantener el puente intacto en un terremoto siempre ha sido la meta de los ingenieros.
Y para cumplir ese objetivo, se valen de un diseño de estructuras flexibles, en el que cualquier daño potencial estaría limitada a elementos específicos y reemplazables, si fuera el caso.
“Queríamos hacer este puente flexible, de modo que cuando el terremoto viene, la flexibilidad del sistema es tal que, básicamente, viaja sobre el terremoto”, dijo el diseñador jefe, Marwan Nader, vicepresidente de la firma de ingeniería TY Lin International.
La construcción de puentes mixtos de hormigón y madera ha sido desde hace muchos años muy exitosa, por el hecho de que se han obtenido resultados muy superiores a los previstos originalmente [1]; pero sus avances y desarrollo han sido poco difundidos. Sus orígenes se remontan al año 1932 en el estado de Oregón, Estados Unidos. Es ahí donde se desarrollan los primeros puentes compuestos de madera y hormigón, expandiendo su técnica y avances a diversos países, por medio del cuerpo militar del trabajo de los Estados Unidos. Estos primeros puentes fueron construidos en tramos cortos y buscando una solución intermedia entre viaductos de hormigón armado y los de madera en bruto. Estudios realizados por McCullough (1943) se enfocaron en la resistencia última y en las deformaciones de estas estructuras, así como también de su respuesta a cargas repetitivas y a temperatura. Investigaciones posteriores [2], han demostrado que este tipo de estructuras tiene una resistencia y durabilidad dos veces mayor que una construida solamente con madera y su rigidez mejora considerablemente, 3 a 4 veces superior. También se verificó que son ejecutadas de forma más rápida y con menor cantidad de moldajes, por la ayuda que proporcionan las vigas de madera para esto.
La clave del beneficioso comportamiento estructural es la conexión efectiva de la viga de madera con la losa de hormigón para garantizar la colaboración estructural. En la literatura se encuentra una amplia gama de conectores especialmente elaborados para su uso en puentes, pero que resultan difíciles de fabricar u obtener. El objetivo del presente estudio es el de evaluar y calibrar la construcción de vigas mixtas madera-hormigón para puentes con conectores simples, del tipo tirafondos. Los resultados del estudio permiten la fácil introducción de la construcción mixta madera-hormigón con los materiales usados comúnmente en el país. 2. Marco teórico Sin duda es en Alemania, donde a través de diversas investigaciones se ha innovado y perfeccionado la técnica de construcción mixta de madera y hormigón. Los principales estudios están enfocados en el sistema de conexión de ambos materiales, ya que es ahí donde reside la resistencia estructural del conjunto madera-hormigón. Uno de los más eficientes es el sistema de conexión HBV (Holz-Beton-Verbund System), el cual se encuentra patentado, y que consiste en una malla de acero embebida en el hormigón y pegada entre las laminas de la madera [3]. En Sudamérica, los principales estudios han sido realizados en universidades de Argentina y Brasil. En la Universidad Nacional del Nordeste, Argentina, a través del proyecto de investigación “Estructuras Mixtas de Hormigón Madera para Puentes” se han logrado avances significativos en el área. Se han realizado ensayos experimentales de prototipos y análisis numéricos de estructuras mixtas y sus conectores, destacando, el ensayo de conectores en forma de “X” y de “V”, formados por barras de acero de 12 mm de diámetro [4]. Para garantizar el funcionamiento en conjunto de ambos materiales, es necesario que exista un sistema de conexión capaz de transmitir los esfuerzos de cizallamiento longitudinales a lo largo de ellos, ya que la sola fricción de los materiales no es suficiente para lograrlo. Este sistema puede estar constituido por adhesivos estructurales, conectores metálicos cilíndricos (clavos, tornillos, tirafondos), conectores metálicos de superficie, entre otros, y pueden clasificarse en rígidos o semirrígidos (elásticos). Esta rigidez en la conexión, es medida a través del Módulo de Deslizamiento (K), el cual puede definirse como la fuerza paralela a la superficie de interacción necesaria para provocar un deslizamiento relativo unitario entre los dos materiales [5], y obtenido principalmente a través de ensayos realizados a probetas que representan el tipo de conexión, Figura 1, o también por medio de ecuaciones preestablecidas en normativas y códigos. Este coeficiente representa todos los parámetros mecánicos y elásticos de los materiales de dicha conexión, tales como: dimensiones y rigidez del conector, rigidez y resistencia a la penetración de la madera y el aplastamiento y fisuración del hormigón, además de todas las imperfecciones que pueda tener la probeta a ensayar. El comportamiento no-lineal mostrado por la gran mayoría de los conectores, hace que sea más frecuente la determinación del Módulo de Deslizamiento Secante [6], tal como se muestra en la Figura 2, pero, debido a la ausencia de una unificación de criterios y normativas para la determinación de este módulo, los límites de los intervalos varían entre los diferentes autores que han realizado dichas investigaciones.
Figura 1. Curva carga vs desplazamiento para conexiones solicitas a tracción paralela [7]
Figura 2. Módulo de deslizamiento secante y tangente [8].
Una forma interesante de construir un puente con dovelas prefabricadas es mediante un pórtico auxiliar que permite la sujección de estas dovelas en un vano determinado. Las cimbras autoportantes suelen emplearse en puentes con muchos vanos de luces moderadas. Se trata de una viga metálica que se apoya en las pilas del puente y que permite la construcción completa de uno o varios vanos. Posteriormente la cimbra se traslada horizontalmente apoyándose el las pilas del puente hasta el vano siguiente. Este procedimiento permite un ritmo elevado de construcción, similar al de las vigas prefabricadas. La amortización de estos medios exige aproximadamente cuatro usos de los mismos en obras de similares características con longitudes superiores a los 300 metros, aunque existe la posibilidad para el contratista de alquilar estos equipos posteriormente.
Para ver este procedimiento constructivo, les dejo la siguiente animación que creo es de interés:
l Blackfriars Bridge, situado sobre el río Támesis en la ciudad de Londres e inaugurado en enero de 2014, es el puente solar más largo del planeta y el segundo de su tipo en el mundo, tras el Kurilpa Footbridge construido en 2009 en la ciudad de Brisbane, en Australia. La remodelación del puente fue llevada a cabo dentro del proyecto Blackfriars Railway Station, cuyas obras se iniciaron en octubre de 2011. Network Rail fue la encargada de gestionar las reformas de la nueva estación de Blackfriars, cuya financiación fue proporcionada por el Programa Thameslink. Concretamente, el proyecto incluyó la remodelación del puente ferroviario de la época victoriana, una nueva estación sobre el río Támesis y una nueva estación de metro de Londres.
La nueva estación de Blackfriars fue construida en el remodelado puente ferroviario, con dos entradas norte y sur a ambos lados del río que fueron abiertas en diciembre de 2011. Con la ampliación acometida en el puente, First Capital Connect podrá operar con trenes de mayor número de vagones (hasta 12) en la ruta del Thameslink, mientras se genera energía limpia a través del nuevo techo solar construido sobre el puente.
Para ello se instalaron 4.400 paneles solares fotovoltaicos en la nueva estructura superior, de la cual se espera que pueda proveer el 50% de las necesidades energéticas de la estación ferroviaria, generando 900.000 kWh al año (a razón de 850 kWh/kWp). La ubicación del puente y el gran espacio del que dispone su techo de 6.000 m², hacen que sea ideal para la colocación de paneles solares. El hecho de que el puente sea una estructura fija en el entorno urbano, asegura que los paneles generen energía renovable por un largo período en el futuro. Timelapse de la construcción de la estación solar sobre el puente.
Como resultado, el puente permitirá no sólo mejorar las conexiones ferroviarias en la ciudad, sino además reducir las emisiones de dióxido de carbono de la estación de Blackfriars en 513 t estimadas al año (calculado sobre la base de la norma de emisiones del Reino Unido de 0,545 kg de CO2 por kWh). Asimismo, el puente dispone de sistemas de captación de agua de lluvia para su reutilización posterior, además de contar con tubos solares para proporcionar luz natural en el interior de la estación durante el día.
El techo del puente ha sido instalado con células solares Sanyo HIT (Heterojunction Intrinsic Thin), que están formadas de una fina oblea de silicio monocristalino y capas de silicio amorfas ultra-finas que, al carecer de elementos móviles, son completamente silenciosas. Las células, 100% libres de emisiones, se distribuyen en módulos de 1.580 mm de altura, 798 mm de ancho y 35 mm de profundidad con un peso de 15 kg. Por lo tanto dada sus dimensiones, permiten ocupar menos espacio que las convencionales células de silicio cristalino, incluyendo un diseño que reduce la pérdida de energía eléctrica en las unidades. El vidrio anti-reflectante incorporado en los paneles mejora la generación de electricidad durante la mañana y la tarde, reduciendo la pérdida de luz solar mediante el control de la dispersión de la luz.
En los últimos 15 años (y los que nos quedan) en China se han dado lugar las siguientes situaciones:
Necesidad creciente de una infraestructura de transporte moderna
Mano de obra relativamente barata
Dinero, mucho dinero…
Como consecuencia, China está desarrollando un crecimiento de las redes de transporte como en ningún sitio y ninguna época anterior en la historia de la humanidad.
En este post os traigo una lista de los 7 puentes más impresionantes que, por ahora, hay en china. Entre ellos, algunos de cifras récord: el puente colgante, el puente arco y el puente sobre agua más largos del mundo así como alguno de los mas altos. Sí, todos en el mismo país, China:
1) Puente Chaotianmen: el puente en arco más largo del mundo por longitud del vano principal.
Se trata de un puente de carretera y ferrocarril situado en la ciudad de Chongquing. Se inauguró el 29 de abril de 2009 y posee una longitud total de 1741 m y un vano central de 552 m.
El tablero posee dos plataformas, la superior tiene seis carriles de 3.75 m cada uno, tres para cada sentido, y dos carriles peatonales de 2,5m cada uno, uno a cada lado del tablero. La plataforma inferior tiene dos vías ferroviarias en el centro y dos carriles de tráfico en cada lado. El ancho total es de 36,5 m.
2) Puente Xihoumen: el segundo puente colgante más largo del mundo.
Inaugurado el 25 de diciembre de 2009 en la provincia de Zhejiang, en el archipiélago de Zhoushan, es el segundo puente colgante más largo del mundo con 1650 m en el vano principal. La longitud total del puente es de 2588 m y posee dos torres de 211 m de altura.
El ancho del puente es 36 m y está compuesto por cuatro carriles de 3,75 m, 2 para cada sentido.
El coste total del puente fueron unos 266 millones de euros de nada.
3) Puente de Lupu.
Situado en Shanghái e inaugurado el 28 de junio de 2003, fue el puente arco más largo del mundo con 550 m hasta que en 2009 se construyó el Puente Chaotianmen (el nº 1 de nuestra lista). Cruza el río Huangpu con una longitud total de 3,9 km y posee 6 carriles, 3 para cada sentido.
Su coste fue de 222 millones de euros.
Como curiosidad: existe un mirador en lo alto del arco desde donde se tiene una panorámica impresionante de la ciudad.
Esta investigación determina las cargas por eje de los camiones que circulan por un puente ubicado en una de las vías principales de Colombia, utilizando la técnica de control BWIM (Bridge Weight in Motion), no empleada antes en el País. Nuestro grupo de investigación implementó la Metodología de los Algoritmos genéticos, instrumentación y monitoreo, para el Puente denominado Boquerón en la vía Bogotá - Villavicencio, Colombia. Para ese fin, se instrumentaron cuatro vigas con un sistema electrónico de medición de tráfico en cada carril, además de un sistema de adquisición de datos y ensayos de laboratorio. Desarrollamos la calibración de su modelo estructural y la generación de funciones matemáticas para hacer converger líneas de influencias de cargas con pruebas experimentales y así determinar las cargas en movimiento de los camiones. En adición, se desarrolló una herramienta computacional, capaz de representar con aceptable precisión las cargas en movimiento. 1. Introducción
Los puentes de la Red Vial Nacional de Colombia son estructuras esenciales para el País y son en mayoría estructuras antiguas, con deficiencias en mantenimiento durante su vida útil, y en consecuencia, vulnerables por sus condiciones de deterioro. Una de las razones de ese deterioro es el sobrepeso que pueden causar los camiones que circulan por las vías troncales y transversales de la Red, que acelera los fenómenos de daños y disminuye apreciablemente su durabilidad.
El aumento de estas cargas han sido detectados por el Instituto Nacional de Vías (INVIAS) y las Concesiones, mediante estaciones de control de peso, fijas y móviles, encontrándose sobrepesos de camiones entre 1% á 10% en la estaciones fijas y entre 4% á 16% en estaciones móviles. Los daños en puentes causados por este sobrepeso exigen del País la inversión de recursos adicionales para su rehabilitación, que se podrían evitar si se mejorara y complementara el sistema de control de pesos en las vías.
Una de las líneas de investigación de nuestro grupo de investigación está referida a la Ingeniería de puentes y confiabilidad estructural y está relacionada desde hace 5 años con el estudio estadístico de las cargas reales (pesajes, conteo, entre otros) para lo cual emplea técnicas de confiabilidad estructural para la evaluación de puentes existentes (a la fecha hemos monitoreado e instrumentado tres (3) puentes de la Red Vial Nacional encontrándose resultados importantes). En particular, en el proyecto de investigación denominado: Evaluación por confiabilidad estructural de puentes en acero apoyada en monitoreo e instrumentación, realizamos la evaluación del puente Puerto Salgar (localizado en la carretera Honda - Río Ermitaño), Colombia, con instrumentación, y se encontró que el sobrepeso de los camiones que circulan por el puente varía entre 10 á 15%, además de comprobar que la carga de diseño C40-95 del Código Colombiano de Diseño Sísmico de Puentes (CCDSP) no incorpora en forma suficiente lo que producen los camiones reales que transitan por esta estructura.
Lo más crítico para la ingeniería nacional es que se han presentado colapsos parciales o totales en algunos de los puentes vehiculares de la Red Vial Nacional; donde la sobrecarga es considerada una de las probables causas. Esta afirmación, es comprobada también en otras investigaciones del Grupo de Investigación, particularmente en: Causas del colapso de algunos puentes en Colombia (E, Muñoz, 2002). Por lo anteriormente expuesto, las obras de infraestructura vial, nuevas y antiguas, deben tener planes muy claros de mantenimiento que certifiquen su funcionamiento adecuado, estabilidad y vida útil (entre ellas, el control de pesos de los tracto camiones que circulan por las carreteras principales. Por tanto, es urgente complementar los sistemas de control de pesaje convencionales que actualmente están funcionando en el País e implementar nuevos sistemas, con mayores alcances, mayor cobertura y que tengan un costo relativamente bajo, es decir económicamente viables con el presupuesto asignado por la Nación. Basado en esta necesidad, se propone en este documento un sistema de pesaje en movimiento que determine el peso bruto, peso por eje, tipo, conteo, entre otros, de los camiones que circulan por un puente, a través de instrumentación y el desarrollo de un algoritmo genético para su estado dinámico.
Un puente es una estructura construida para hacer frente a obstáculos físicos tales como un cuerpo de agua, un río, un valle, etcétera, con el fin de proporcionar el tránsito sobre el obstáculo. Los diseños de los puentes varian dependiendo de la función que realicen y la naturaleza del terreno en donde se construyan, dando como resultado una gran variedad de formas y conceptos. Hoy, hemos querido reunir en el TOP 10 de Fieras de la Ingeniería los puentes más inusuales del mundo.
Puente Banpo
Se trata de un importante puente surcoreano situado en el centro de Seúl sobre el río Han, conectando los distritos de Seocho y Yongsan. Aparece en el Libro Guinness de los Récords como el puente con la fuente más larga del mundo, en el que sus 1.140 metros, integran 10.000 LED que iluminan las 190 toneladas por minuto de agua que lanza mediante las 38 bombas y los 380 aspersores localizados en ambos lados de la estructura.
Cuando se finalizó su remodelación en 2009 añadiendo este espectacular ambiente, se convirtió de inmediato en una importante atracción turística en Seúl, sobre todo durante la noche.
Puente Octavio Frias de Oliveira
El Puente Octavio Frias de Oliveira es un puente atirantado situado sobre el río Pinheiros en São Paulo, Brasil, inaugurado en mayo de 2008. El puente tiene 138 metros de altura y conecta Marginal Pinheiros con la Avenida Jornalista Roberto Marinho en la zona sur de la ciudad. La forma de “X” que emerge hacia el cielo posee 76 metros de ancho en su base y 35,4 metros de ancho en su parte superior.
Es el único puente en el mundo que cuenta con dos carriles curvados apoyados por el mismo mástil de hormigón simple. El primer carril se encuentra a una elevación de 12 metros y el segundo a una altura de 24 metros, con una longitud aproximada de 900 metros cada uno.
Puente Slauerhoffbrug
El Puente Slauerhoffbrug se encuentra en la ciudad de Leeuwarden, en los Países Bajos. Conocido también como puente de cola, integra un sistema automático de puente basculante, utilizando dos brazos para hacer pivotar un tramo del carril.
El puente flotante situado hacia la Ruta 520 de Seattle, ya tiene la distinción de haber sido el más largo del mundo. Ahora un equipo de ingenieros se están preparando para reformar el puente y hacerlo aún más grande. Si por un casual te estás preguntando cómo van a conseguir que un cuarto de millón de toneladas de hormigón pueda flotar, en fieras de la ingeniería te vamos a desvelar como.
Todos sabemos que un descomunal proyecto de ingeniería construido con 230.000 toneladas de hormigón por lo general, no flotan. Sin embargo, para un equipo de ingenieros civiles del estado de Washington, disponen de la inspiración para hacer que una masa tan grande pueda flotar en la realidad.
Hay que recordar que Washington posee el mayor de los cuatro puentes flotantes en el mundo. El más largo, Evergreen Point, conecta a los puntos de Seattle con el este del Lago Washington, que se sumerge a 65,2 metros de profundidad. Esto significa que un puente colgante en línea recta estaría fuera de la ecuación, debido a que esa profundidad requeriría una torre para el puente de la altura del Space Needle de Seattle (de 184 metros). Los puentes convencionales han demostrado ser demasiado caros para construirse en aguas profundas con fondos fangosos, por lo que un puente flotante sobre el Lago Washington era la posibilidad más factible para garantizar la conexión entre las dos orillas con un tráfico de 115.000 vehículos al día aproximadamente.
El Departamento de Transporte del Estado de Washington inició las labores para la reconstrucción del puente flotante más largo del mundo, construido originalmente en 1963. Los ingenieros han pasado los últimos años desarrollando un renovado diseño para el puente, llegando a investigar además un tipo especial de hormigón e interesantes métodos de estructuración, estableciendo un nuevo estándar para puentes flotantes en todo el mundo. El nuevo puente, que debe abrir en el 2014, se extenderá a lo largo de 2,3 kilómetros, contando con 77 pantalanes de hormigón que sirve de base para unos seis carriles, con una cubierta del puente de 35,3 metros de ancho.
El proceso para garantizar la flotabilidad comienza en primer lugar construyendo los compartimentos de los pontones de hormigón conectados de extremo a extremo, colocando posteriormente la calzada en la parte superior (también hay pontones adicionales de estabilidad a los lados). Por lo tanto, el peso del agua desplazada por los pontones coincide al peso de la estructura y los vehículos que por ella transitan, permitiendo que el puente pueda flotar.
Las obras de cimentación que se han considerado en esta parte de la Guía se han agrupado en diferentes tipos. Para cada uno de ellos se indica, a continuación, qué aspectos conviene controlar, en general, con mayor intensidad. Esa conveniencia viene dictada no sólo por el interés particular del aspecto concreto que se ausculta, sino también por la viabilidad técnica y la factibilidad (económica) de cada tipo de control. La necesidad en su caso de instalación de equipos de auscultación deberá determinarse bien en el Proyecto, durante la construcción, o bien derivarse de las inspecciones del Sistema de Gestión de Puentes o programa que lo sustituya, cuando ello proceda, o de las encuadradas en las ope- raciones de conservación de la carretera. En general bastará con auscultar ciertos aspectos, que serán aquellos que, simultáneamente, sean más interesantes y fáciles de controlar. Estos aspectos son los que aquí se indican como «normales». Cuando la singularidad del caso lo requiera, serán recomendables equipos de control más complicados o una auscultación más intensa. Estos casos son indicados en este apartado como «especiales». 1. Pilas de puente Cuando, según los criterios especificados, se considere necesario proceder a la auscultación de las cimentaciones de las pilas de los puentes, conviene auscultar los asientos. Cuando se tema o se produzca alguna patología, conviene auscultar también los movimientos horizontales. Aunque el control de asientos puede permitir el conocimiento de los posibles giros, en ocasiones, particularmente si se trata de la observación de una patología, también conviene medir directamente los posibles giros de la cimentación. Sólo en algunos casos muy especiales puede resultar interesante auscultar el estado de presiones intersticiales bajo el apoyo de una pila de puente. En la figura 8.1 puede apreciarse un esquema de la disposición de la auscultación recomendada. FIGURA 8.1. ESQUEMA DE POSIBLE AUSCULTACIÓN DE UNA CIMENTACIÓN DE PILA DE PUENTE SOBRE ZAPATA NOTA: Cuando interese un control detallado y preciso de los asientos, deben disponerse extensómetros de varilla. 2. Estribos de puente Cuando, según los criterios especificados, se considere necesario proceder a la auscultación de los estribos de puentes, la situación general será muy similar a la de las pilas, a excepción de en dos aspectos: puede ser interesante el control de las presiones intersticiales (posibles empujes de agua), y resulta de interés colocar medidores sencillos de aper- tura de juntas en la unión estructura-estribo, si es que tales juntas existen. Véase figura 8.2. FIGURA 8.2. ESQUEMA DE POSIBLE AUSCULTACIÓN DE UN ESTRIBO DE PUENTE NOTA: En algunas circunstancias (estabilidad global precaria) puede ser interesante instalar inclinómetros.
Puente de vigas isostático en un tramo
Puente de vigas isostático en varios tramo
Puente de losa maciza de concreto armado
Puente con armadura metálica y arriostramiento inferior.
Puente con armadura metálica inferior tipo Bayley.
Según el material empleado
Según el material empleado en la construcción del puente pueden ser de:
mampostería
madera
hormigón armado
hormigón pretensado
acero
hierro forjado
compuestos
La estructura de un puente no está constituida de un único material, por lo cual, esta clasificación difícilmente se adapta a la realidad. Por ejemplo, los puentes de arcos hechos con mampostería de ladrillos, normalmente tienen las bases construidas con mampostería de piedra ya que de este modo resultan más consistentes y más duraderos al embate de las aguas de un río.
Según el obstáculo que salvan
Según el obstáculo que salvan los puentes pueden ser:
acueductos: soportan un canal o conductos de agua.
viaductos: puentes construidos sobre terreno seco o en un valle y formados por un conjunto de tramos cortos.
pasos elevados: puentes que cruzan autopistas, carreteras o vías de tren.
carretera elevada: puente bajo, pavimentado, sobre aguas pantanosas o en una bahía y formado por muchos tramos cortos.
alcantarillas: un puente por debajo del cual transitan las aguas de un río o quebrada.
Según el sistema estructural
Según el sistema estructural predominante pueden ser:
isostáticos
hiperestáticos
Aunque esto nunca será cierto al menos que se quisiera lograr con mucho empeño, todos los elementos de un puente no podrán ser isostáticos, ya que por ejemplo un tablero apoyado de un puente está formado por un conjunto altamente hiperestático de losa de calzada, vigas y diafragmas transversales (separadores), cuyo análisis estático es complicado de realizar.
Este tipo de clasificación es cierta si se hacen algún tipo de consideraciones, como por ejemplo:
Se denomina "puente isostático" a aquel cuyos tableros son estáticamente independientes uno de otro y, a su vez, independientes, desde el punto de vista de flexión, de los apoyos que los sostienen.
Se denomina "puente hiperestático" aquel cuyos tableros son dependientes uno de otro desde el punto de vista estático, pudiendo establecerse o no una dependencia entre los tableros y sus apoyos.
Varios turistas pasean por el puente. FRED DUFOUR AFP 
