Ampliación del Puerto de Barcelona

Alfonso Alcaraz LLanas,

ANTECEDENTES

El Puerto de Barcelona no es la primera vez que se amplia. En sus cerca de 600 años de historia, se han realizado tres grandes obras de ampliación de sus infraestructuras (dársenas, muelles y superficies terrestres) con las que se ha duplicado y configurado el puerto que actualmente se conoce.
Partiendo de un puerto inicial que finalizaba en la actual Torre del Reloj, en 1860 se inició la primera ampliación que superó la Barceloneta, en 1900 se alargaron los muelles hasta Montjuïc. En 1965 se dobló el puerto existente hasta entonces, llegando hasta el Llobregat.
Actualmente se está realizando la cuarta ampliación histórica, más grande que las anteriores, por el impacto de su configuración infraestructural, ya que se volverá a duplicar la superficie portuaria actual, como por el gran desembolso económico que supone.
Estas ampliaciones se enmarcan en un escenario de evidente déficit de espacio e infraestructuras. El ritmo de crecimiento del puerto ha sido espectacular, con una actividad comercial que en los últimos 10 años ha superado el 150%, con un tráfico de vehículos de 170.000 a 650.000, y con 1.049.230 cruceristas que sitúan el puerto de Barcelona como el primero de Europa en este segmento de tráfico. Este ritmo de crecimiento evidencia la necesidad de iniciar obras de ampliación y de finalizarlas lo antes posible.

Toda esta ampliación supondrá un crecimiento en la línea de atraque, superficie terrestre, nuevos accesos, y en nuevas líneas marítimas, nuevos servicios, nuevas conexiones,... Todas estas actuaciones consolidarán al Puerto de Barcelona como núcleo de la principal plataforma logística euromediterranea; junto con las actuaciones del Plan Delta, supondrá uno de los centros de primer nivel en la red de comunicaciones europea.

AMPLIACIÓN:

El plan de ampliación del Puerto, representa un crecimiento hacia el sur; con la desviación el río Llobregat y la creación de dos diques de abrigo, Este y Sur. Con dichos diques, se habrá creado una zona de aguas abrigadas que permitirá construir los futuros muelles.
Es importante señalar que en toda la ampliación, se han seguido los criterios de sostenibilidad que comportan la protección del medio ambiente, detectando los posibles impactos a través de diversos trabajos y estudios y formulando distintas medidas correctoras: creación nuevas playas en la margen sur, en Bunyola, recuperación de línea de costa, creación de zonas húmedas en el interior de playas,...

DIQUE ESTE

La Autoridad Portuaria de Barcelona (APB) adjudicó las obras del Dique Este a la UTE formada por FCC Construcción, Ferrovial-Agroman, Construcciones Rubau y Copisa por un importe de 197,2 millones de Euros. Esta obra, es una prolongación del actual dique, con una ampliación de 2.170 metros y un plazo de ejecución de 58 meses.
La profundidad a rellenar comprende entre la cota –25 m. de fondo marino dragado a la cota +2 m. y un ancho en la base del dique de 200 ml. Así como una longitud de 2.170 m. Estas dimensiones suponen un volcado de material de unos 10 Millones de toneladas de escollera sin clasificar y 2,4 M.Tn. de escollera clasificada, con una posterior colocación de 450.000 m3 de hormigón en bloques de 50 Tn. a lo largo del dique.

La obra se plantea en principio, como una subida del fondo marino a través de descargas de material realizadas desde barcos especiales (Gánguiles) realizándose con una precisión submétrica hasta una determinada profundidad.
Un Gánguil es un barco especial que tiene las bodegas abiertas por la superficie, en el que se carga escolleras, desde el muelle de un puerto, para un posterior vertido en un punto concreto mediante la apertura del fondo del barco, cayendo todo el material cargado.

Para los profanos en este tipo de trabajos, si lo comparamos con una obra en tierra, diremos que en tierra, se puede materializar la franja de terreno a terraplenar mediante estacas y que el maquinista tiene visibilidad clara de la obra y de los vertidos realizados. Ahora bien, en el Mar es bastante difícil materializar la franja de obra e imposible ver donde se realizaron los vertidos.

El posicionamiento del barco se suele hacer con sistemas GPS, el cual, si disponemos de dos unidades o de un receptor especial, podremos además de posicionarlo, orientarlo, muy importante dada la dimensión longitudinal del barco. Respecto a la localización de los vertidos realizados, se suele ayudar de sistemas cartográficos apoyados en ordenadores en los cuales se representa la cartografía del puerto, la obra, la posición del barco y una malla de celdas en las cuales tenemos que verter. El Patrón del barco se fijará en una pantalla para situar el barco en la posición correcta.

Al igual que una obra en tierra, los vertidos se planifican como una especie de Tongadas, denominándolas planta de vertidos o lote de vertidos, siendo las primeras inútiles ya que lo único que hacen es sanear el fondo, sirviendo de cimiento de las demás.
Para las obras del Dique Este, se cuenta con 5 barcos Gánguiles, dos de pequeña capacidad ( 300 m3 y 450 m3), y tres de gran capacidad ( 800 m3 y 1000 m3). Es muy importante explicar las características e importancia de la utilización de estos barcos, ya que la disponibilidad de un barco de estas características es muy baja.

Se puede entender claramente que se evite pérdidas de tiempo, fallos en los vertidos, y aprovechamiento al máximo del barco.
La carga del material se realiza en dos puntos diferentes según la envergadura del Gánguil:
• Los dos barcos pequeños cargan en el propio puerto de Barcelona en el muelle de Inflamables.
• Los tres Barcos Grandes cargan en Vallcarca, en zona de cantera en la costa del Garraf, a 17 millas.
Comentar que el material que se vierte suele ser escollera sin clasificar y clasificada.

EQUIPOS

Como se ha podido leer, dada la envergadura de la obra, la disponibilidad y precio de los barcos, se requiere controlar la localización y tiempo de los vertidos para impedir perdidas de tiempo. Tanto el suministro como el constante mantenimiento se han confiado a las casas AL-TOP Topografía y MICROGESA, las cuales han suministrado los sistemas de localización y control de vertidos de los 5 Gánguiles:

Cada sistema está formado por un receptor GPS Thales 3011, un ordenador con monitor TFT 17 pulgadas, y un programa GPSAT-GANGUIL para control de vertidos.

• El 3011 es GPS girocompás que utiliza una antena doble GPS y permite obtener el rumbo con una precisión de 0,5º. Para obtener precisiones submétricas se aprovecharon las posibilidades que ofrece el GPS para trabajar en diferencial utilizando correcciones de radio beacons. En este caso se utilizaron las correcciones de las estaciones de Llobregat y Salou. Los parámetros geodésicos y cartografía utilizada son proporcionados por el ICC. El receptor proporciona coordenadas corregidas con el azimut del eje, al ordenador, en el cual dispondremos de la aplicación GPSAT-GANGUIL.

• GANGUIL es una aplicación complementaria a GPSat y que está integrada en Autocad. Permite recoger la posición de una o dos antenas GPS posicionarlas mediante un bloque de Autocad (un barco), y proporcionarnos toda la información para realizar los vertidos en la celda definida en nuestro proyecto. Esta aplicación es manejada por el mismo Patrón del barco, teniendo toda la información necesaria para realizar los vertidos. El Patrón solo tiene que manejar tres botones: comenzar, identificar la celda, realizar vertido. El programa va proporcionando información grafica mediante pantallas de rumbo y movimiento del barco en el ordenador, y numérica mediante valores de distancia y rumbo para llegar a la celda a verter.
Existe una planificación previa del trabajo que se realiza en la oficina, en la que se dimensiona la malla, se ubica y se orienta. A continuación se selecciona la paleta de colores a trabajar y el bloque de Autocad para representarnos el Gánguil. La paleta de colores nos servirá para simbolizar el número de vertidos realizados; así, si la celda es amarilla es que tiene un vertido, si es verde-amarillo tiene dos vertidos, si es verde tres,.... y así sucesivamente tal como lo hallamos configurado.

El programa proporciona dos pantallas principales:
La primera es la de GPSAT, la cual indica los datos recibidos del GPS, las coordenadas, y pantalla de Rumbos
La segunda es la pantalla principal de Gánguil, la cual proporciona una cuadrícula con todas las celdas a verter, y con todos los accesos a las herramientas a utilizar. Esta pantalla es dinámica con Autocad, utilizándose como esquema de vertidos. El sistema general está preparado para que lo utilice personal no cualificado en programas de informática. El patrón del barco señala una celda a verter mediante el ratón o escribiéndola en la casilla, el programa la representará tanto en la pantalla del esquema como en Autocad mediante una cruz.

El barco se representará mediante un círculo rojo en la pantalla de esquemas y mediante un bloque en Autocad. Según proporcione posición el GPS el bloque de Autocad y el círculo se irán moviendo, además, existirá una línea de unión entre el barco y la celda que dinámicamente se mueve. Comentar que el tipo de GPS (THALES 3011) posee una antena doble conectada a un solo receptor, proporcionando además de posición, la orientación entre las dos antenas, que previamente orientaremos con el eje del barco. El programa proporciona al patrón toda la información geométrica y náutica para llegar a la celda a verter. Una vez llegada a ella y orientado el gánguil, se procederá a realizar el vertido. Esta acción se realiza mediante un mecanismo que tiene el barco por el cual se abre su parte inferior, cayendo todo el material al fondo marino; y con información que automáticamente se guarda (posición teórica y real del vertido, día y hora, orientación).

Toda esta información se guarda en un fichero histórico al cual solo tiene acceso el jefe de topografía, y que semanalmente como sistema de control, recogerá el fichero para obtener pantallas e informes en papel con toda la información de los vertidos se han realizado.

Periódicamente se realizan comprobaciones del estado de los vertidos mediante batimetrías. Estas se realizan con un sistema hidrográfico profesional para batimetrías compuesto por, un GPS Trimble 5700, doble frecuencia en tiempo real, con precisión centimétrica. Una ecosonda Simrad EA400P doble frecuencia, de 33-200 Khz con software hidrográfico Sextant. A continuación se realizan los oportunos curvados batimétricos mediante el programa topográfico PROTOPO.